I dag er det 28. februar 2026, og markerer nøyaktig 2 måneder siden den offisielle implementeringen av eksportlisenspolitikken for batterielektriske kjøretøy (BEV) lansert i fellesskap av fire departementer: Handelsdepartementet, Industri- og informasjonsteknologidepartementet, Generaltolladministrasjonen og Statens administrasjon for markedsregulering. Som en landemerkepolitikk innen eksport av nye energikjøretøyer ved starten av "15. fem-årsplan"-perioden, fra 1. januar 2026, må alle passasjerkjøretøyer som kun er utstyrt med drivmotorer og bærer kjøretøyidentifikasjonsnumre (tilsvarende tollvarekode 870380100) fremvise en tollgodkjent eksportlisens; ingen eksport er tillatt uten lisens. Denne politikken har ikke bare fullstendig avsluttet æraen med "vill vekst" i BEV-eksporten, men også direkte omformet det industrielle mønsteret for brukt BEV utenrikshandel. For enhver utøver har forståelse av politikken og tilpasning til det nye regelverket blitt en kjerneforutsetning for overlevelse og utvikling.
[Kjernepolicypunkter (praktisk versjon etter 2026-implementering)]
Utstedende myndigheter: Avdeling for utenrikshandel i handelsdepartementet, industri- og informasjonsdepartementet, generell tolladministrasjon, statsadministrasjonen for markedsregulering
Utstedelsesdokumentnr.: Kunngjøring nr.. 54 av 2025 i fellesskap utstedt av handelsdepartementet, industri- og informasjonsteknologidepartementet, tolladministrasjonen og statsadministrasjonen for markedsregulering (offisiell implementeringsversjon)
Implementeringsdato: 1. januar 2026 (har vært i kraft i 2 måneder så langt)
Kjerneformål: Å regulere eksportrekkefølgen til BEV-er (inkludert kompatible brukte biler), begrense uregelmessig eksportatferd, fremme transformasjonen av eksport fra "kvantitetsvekst" til "kvalitetssprang", og bidra til å oppgradere den utenlandske utviklingen av Kinas nye industrikjede for energibiler.
Praktiske krav (fokus på bruktbil utenrikshandel):
1. Anvendelsesområde: Dekker eksplisitt brukte BEV-er (som må ha VIN-er og kun være utstyrt med drivmotorer), tilsvarende tollvarekode 8703801090. De implementerer de samme lisensstandardene som eksport av nye biler, uten spesielle unntak.
2. Kvalifikasjonskrav: Bare bilprodusenter og deres autoriserte driftsbedrifter kan søke om eksportlisenser; enkeltpersoner og uautoriserte små foretak er ikke kvalifisert. Bedrifter må inkluderes i Nærings- og informasjonsdepartementets «Announcement on Vehicle Production Enterprises and Products», inneha Compulsory Product Certification (CCC), og oppfylle spesielle samsvarskrav for bruktbileksport (for eksempel må kjøretøyer registrert i mindre enn 180 dager sende inn en «Etter-sales Maintenance Service Confirmation», ellers utstedes ingen bekreftelse på vedlikeholdstjeneste).
3. Erklæring og inspeksjon: Søknads-, utstedelses- og administrasjonsprosedyrene for eksportlisenser skal implementeres strengt i samsvar med "Notice on Further Regulating the Export Order of Automobile and Motorcycle Products" (Shang Chan Fa [2012] No. 318). Tollinspeksjonen skal baseres på den gjeldende "katalogen over import- og eksportvarer som er underlagt obligatorisk inspeksjon", med fokus på å verifisere konsistensen av inspeksjonsrapporter for bruktbilens tilstand, eksportkvalifikasjoner og kjøretøyinformasjon. Uregelmessige erklæringer vil bli rapportert til virksomheten og konsesjonsmyndigheten.
4. Etter-salg og utgangsmekanisme: Type I-bedrifter (som kan autorisere 7 eksportbedrifter) må ha mer enn 50 utenlandske etter{2}}vedlikeholdsutsalg og et årlig eksportvolum (inkludert brukte biler som overholder kravene) på over 10 000 enheter; Type II-bedrifter må ha en god utenlandsk etter{5}}dokkingkanal og et årlig eksportvolum på ikke mindre enn 3000 enheter. Samtidig vil det bli etablert en negativ liste over uærlig atferd ved eksport av bruktbiler, og irregulære virksomheter vil bli intervjuet, pålagt å rette opp, eller til og med få begrenset eller tilbakekalt eksportlisenser.
Kilde: Offisielt nettsted for handelsdepartementet (spesiell side for policyimplementering 2026)
Basert på den faktiske situasjonen for politikkens implementering de siste 2 månedene, handler denne nye forskriften ikke bare om å «sette terskler», men om å fullstendig reversere de tidligere uregelmessighetene i brukt BEV-eksport gjennom nøyaktig tilsyn. Tidligere har mange enkeltpersoner eller små institusjoner utnyttet smutthull i politikken, ved å renovere inventarbiler fra innenlandske bilselskaper i driftsvansker, brukte biler med ukjente forhold, og til og med utpekte «0-kilometer brukte biler» som nye for eksport. Dette forstyrret ikke bare den utenlandske markedsordren, men undergravde også kinesiske bilers internasjonale rykte. Siden implementeringen av den nye forskriften har slike irregulære operasjoner blitt fullstendig dempet. Tollvesenet har betydelig økt intensiteten av inspeksjoner av lisenser, inspeksjonsrapporter om bruktbiltilstand og ettersalgsforpliktelser under klarering, noe som gjør samsvar til den eneste inngangsbilletten for utenrikshandel med bruktbiler.
Cui Dongshu, generalsekretær-General for China Passenger Car Association (CPCA), tolket de faktiske effektene av retningslinjene i et nylig intervju, der han kombinerte eksportdata for januar 2026: «I den første måneden av implementeringen av den nye forordningen, har eksportrekkefølgen for BEV-biler blitt betydelig standardisert, og uregelmessig atferd som «{{6} brukt biler» og «passering av en bil», f.eks. Eksporten har i utgangspunktet forsvunnet. Fra dataperspektivet ble det eksportert 295 000 nye energibiler i januar, en år{7}}til-økning på 110 %, hvorav brukte BEV-biler stod for ca. 17,3 %. bruktbil utenrikshandelsbedrifter."
Wu Songquan, senior sjefekspert ved China Automotive Technology and Research Center (CATARC) og sjefingeniør ved China Automobile Strategy and Policy Research Center, ga også spesifikke forslag til utøvere av utenrikshandel med bruktbiler: «Etter at policyen er implementert, har små verksteder og individuelle utøvere uten kvalifikasjoner og de som ikke tar hensyn til etter-, blitt gradvis eliminert forskjellige tjenester, og gradvis blitt gradvis eliminert. vanlige bruktbilforetak i utenrikshandelen, bør to kjernepunkter fokuseres på: For det første å forbedre sine egne kvalifikasjoner for å sikre samsvar i lisenssøknaden, og strengt sende inn materialer som inspeksjonsrapporter for kjøretøyets tilstand og bekreftelsesbrev etter-salg i samsvar med kravene, for det andre, utdype utenlandske tjenester, spesielt konstruksjonen av etter-utsalg som ikke bare krever utsalg, men også for salg, kjernekonkurranseevne for å gripe det utenlandske markedet."
Kombinert med de siste eksportdataene i 2026 (fra 26. februar), kan vi tydeligere se virkningen av politikken på bransjen: 681 000 biler ble eksportert over hele landet i januar, en år-til-økning på 44,9 %, hvorav 302 000 var{100}{101}nye energikjøretøyer,{9}}i år. 100%, som står for 44,3% av den totale bileksporten; 202 000 BEV-er ble eksportert, en årlig-økning på-år på 100 % og en -måned-økning på 16,9 %, hvorav ca. 35 000 var kompatible brukte BEV-er. Selv om omfanget har gått ned, har både eksportenhetsprisen og kundeanerkjennelsen økt, og utenlandske klager har gått ned med 42 % fra år-til-år. Dette er positive endringer forårsaket av policystandardisering.
Når vi ser tilbake på bransjeutviklingen, må lærdommen fra Kinas motorsykkeleksport fortsatt følges. På 1990-tallet grep kinesiske motorsykler raskt de sørøstasiatiske og afrikanske markedene med sine lave-prisfordeler, men på grunn av mangelen på enhetlige standarder og-ettersalgssystemer, ble de til slutt stemplet som "lav-kvalitet og lav-pris", og markedsandelen ble kraftig redusert. Implementeringen av BEVs eksportlisenspolicy denne gangen er nettopp for å unngå denne leksjonen, og gjennom institusjonelle begrensninger, veilede industrien til å skifte fra «lav-prisinvolusjon» til «kvalitetskonkurranse», som også er nøkkelen til den langsiktige-utviklingen av utenrikshandel med bruktbiler.
For utenrikshandlere av bruktbil har de siste 2 månedene siden politikkens iverksetting vært både en tilpasningsperiode og en omstillingsperiode. Mange bedrifter som overholder kravene har følt positive endringer i markedet: uregelmessige konkurrenter har blitt eliminert, lav- ond konkurranse har avtatt, og utenlandske kunders tillit til kinesiske brukte BEV-er har gradvis økt. Spesielt i kjernemarkeder som Europa og Sørøst-Asia har bestillingsvolumet av brukte biler som er i samsvar med kravene vist en jevn veksttrend--dette bekrefter at kjernen i politikken ikke er å "begrense eksporten", men å "screene enheter av høy kvalitet" og skape et mer rettferdig og mer bærekraftig utenlandsk markedsmiljø for bedrifter som overholder kravene.
Cui Dongshu analyserte videre: «Fra januardataene har eksporten av nye energikjøretøyer utvidet seg fra «bare å selge biler» til «industrikjede som går utenlands». Den gode fremgangen i kinesiske-europeiske og kinesiske-kanadiske tariffforhandlinger for elektriske kjøretøy har også ført til nye muligheter for brukte BEV-eksport. inspeksjon av kjøretøyets tilstand og etter-salgsgaranti kan vi gripe denne bølgen av utenlandske utbytter."
Det er en generell oppfatning i bransjen at 2026 vil være "compliance reshuffling year" for brukt BEV utenrikshandel. Etter at politikken er implementert, vil bransjedifferensieringen fortsette å intensiveres: ledende foretak, med sine solide kvalifikasjoner, modne utenlandske ettersalgssteder- og samsvarende driftsmodeller, vil bli de største fordelene og gradvis ta flere utenlandske markedsandeler; mens små bedrifter eller enkeltpersoner uten kvalifikasjoner, uvillige til å investere i-ettersalgstjenester, og fortsatt ønsker å konkurrere med lave priser, vil bli fullstendig eliminert av markedet. Hele bransjen vil gradvis bevege seg mot et standardisert, sunt og-utviklingsspor av høy kvalitet.
Fra et langsiktig-utviklingsperspektiv, bedømte Wu Songquan: «Denne nye forskriften vil restrukturere eksportrekkefølgen for BEV-er (inkludert brukte biler) fra tre aspekter: for det første, styrke overholdelsesbunnlinjen, gjøre "kompatibel drift" til en konsensus i bransjen; for det andre, fremme tjenesteoppgradering, tvinge bedrifter til å forbedre sine oversjøiske merkevaresystemer og for det tredje, øke konkurranseevnen etter{{1}; kvitte seg med "lav-prismerket", og etablere et godt rykte for kinesiske brukte BEV-biler på det globale markedet. I det lange løp vil dette hjelpe Kinas nye industrikjede for energibiler med å oppnå høy-kvalitet utenlandsoppsett og åpne opp et bredere utviklingsområde for utenrikshandelsbedrifter for bruktbiler."
Til slutt, ved å kombinere den praktiske erfaringen med policyens implementering over 2 måneder, er her 3 nøkkelforslag for alle brukte BEV-utøvere av utenrikshandel: Først må du umiddelbart sjekke dine egne eksportkvalifikasjoner for å bekrefte om du oppfyller vilkårene for lisenssøknad. Hvis ikke opp til standarden, ta raskt kontakt med autoriserte virksomheter eller forbedre dine egne kvalifikasjoner for å unngå å påvirke ordreytelsen; For det andre, standardiser eksportprosessen, klargjør strengt materiale som inspeksjonsrapporter for kjøretøyets tilstand og bekreftelsesbrev etter-salg i samsvar med kravene for å sikre jevn fortolling; For det tredje, øk investeringen i utenlandske etter-ettersalgstjenester, forbedre gradvis byggingen av-ettersalgssteder, forbedre kundeserviceevnen og grip muligheten til det oversjøiske markedet som er i samsvar med retningslinjene.
I 2026 har kjernekonkurranseevnen til brukt BEV utenrikshandel endret seg fra "lav pris" til "compliance + service". Bare ved å aktivt tilpasse oss retningslinjene, følge bunnlinjen for overholdelse og utdype tjenestekvaliteten kan vi få et solid fotfeste i industriens omstilling og gripe æraens mulighet for den nye industrikjeden for energibiler som går til utlandet.
Firmanavn: Jingsun Car Co., Ltd
Nettsted:https://www.sin-auto.com/?url=jingsuncar.com
Tjenesteland: Ghana / Algerie / Kambodsja / Midtøsten / Øst-Afrika (år med praktisk erfaring, kjent med fortollingsregler i forskjellige land)