2026 Eksport av bruktbil Ny policy: Unngå involusjonsfeller og slå gjennom ved å fokusere på Sentral- og Sørøst-Asia
2026 er virkelig et år med omstokking for bruktbileksportindustrien! Alle retningslinjene som ble utstedt intensivt av handelsdepartementet i 2025 har blitt implementert fullt ut i år, og avsluttet den kaotiske epoken med barbarisk vekst i fortiden. For å være ærlig, svermer de fleste jevnaldrende rundt oss til Afrika og Vest-Asia, og tenker at det er en bonusperiode, men de endte alle opp i involusjon. Etter å ha vært i bruktbileksportbransjen i så mange år og tråkket på mange groper, fant vi i stedet ut at de reelle mulighetene for å tjene penger og oppnå vekst ikke er på de hypede-stedene, men i Sentral- og Sørøst-Asia, som alle tror er "mettet" og ingen legger særlig vekt på. I dag vil jeg snakke ærlig med deg, og kombinere vår virkelige erfaring med å drive markeder i frontlinjen, for å bryte ned hvor mye de nye retningslinjene har påvirket oss, hvor dype gropene i disse markedene er, og deretter dele hvordan vi kan bryte gjennom under premisset om samsvar, for å ta færre omveier og tjene mer ekte penger.
Rask oversikt (praktisk versjon)
De tre overholdelsesgrensene for den nye retningslinjen har blitt strengt håndhevet. 80 % av de tidligere grå banene for å "forkle 0-kilometer nye biler som brukte biler" har blitt blokkert, og småbedrifter som ikke overholder kravene, vil i utgangspunktet bli eliminert;
Selv-medier skryter stadig av høy fortjeneste i Afrika og Vest-Asia, men faktisk er det fulle av-volatile valutakurser, vanskelige oppgjør og jevnaldrende som konkurrerer så hardt at det ikke er noe overskudd igjen. Noen av våre jevnaldrende rundt oss har blitt ofre for dette;
Sentral- og Sørøst-Asia er våre "stabile markeder". Med modne forsyningskjeder, høy anerkjennelse av kinesiske merker av lokalbefolkningen og policytilpasning, selv om fortjenesten per bil ikke er veldig høy, er den stabil og definitivt lønnsom i det lange løp;
Prisen på offisielt direktesalg er for høy. For oss som driver med samsvarende bruktbileksport, er fortjenestemarginen i midten faktisk tilstrekkelig, så det er ingen grunn til å slutte seg til den lave-prisutviklingen;
Å finne kunder gjennom ekte tollanskaffelsesdata lar deg koble direkte til utenlandske innkjøpsledere, i stedet for å håndtere de ugyldige forespørslene, transformere fra "venter på bestillinger" til "aktivt søker bestillinger" med doblet effektivitet.
Ny policyimplementering: Si farvel til barbarisk vekst, overholdelse er bunnlinjen for overlevelse
For de av oss i bruktbileksportbransjen er det mest avgjørende punktet i 2026: overholdelse er ikke et alternativ, men en ting som må-gjøre-ellers kan vi rett og slett ikke overleve. De tre retningslinjene utstedt av Handelsdepartementet i 2025 har dannet tre etterlevelsesterskler, som har omformet hele bransjemønsteret. Vi som driver bedrifter i frontlinjen kan merke denne endringen veldig tydelig.
Den første terskelen er «180-dagers registreringsperiode», som direkte blokkerte den tidligere grå banen med å passere 0-kilometer nye biler av som brukte biler for eksport. Vi regnet grovt i bransjen at i 2025 utgjorde slike «falske bruktbiler» 80 % av hele eksportmarkedet. Innen 2026 har tilbudet av slike biler redusert med 80 % direkte. Mange små bedrifter som har tjent penger på denne veien har nå ingen biler å eksportere og kan bare bekymre seg engstelig.
Den andre terskelen er at eksporterte biler må ha «Bekreftelse for etter{0}}vedlikeholdstjeneste» utstedt av produsenten. Uten dette dokumentet er det umulig å få eksportlisens, og varene kan ikke en gang forlate tollen. Dette har vi virkelig erfaring med. En jevnaldrende av oss tok det ikke seriøst før og ba ikke om dette dokumentet. Varene ble sendt til havnen, men kunne ikke fortolle. Til slutt gikk all frakt og betaling tapt-flere hundre tusen yuan gikk rett og slett i vasken.
Den tredje terskelen er at de tekniske standardene for nye energibrukte biler er hevet. For biler som ikke oppfyller kravene til reduksjon eller fritak for kjøretøykjøpsavgift, vil eksportkostnaden øke med 5 %-10 %. Faktisk var denne påvirkningen tydelig allerede på slutten av 2025. Vi fant ut at mange innenlandske nyenergibilselgere solgte varelageret sitt til lave priser for å rydde lager, noe som direkte førte til en mer enn 5-dobling (515 %) av importen av elektriske kjøretøy i sentralasiatiske markeder som Kasakhstan i november sammenlignet med september. Det ser ut til at salget blomstrer på kort sikt, men det har også forhåndsuttømt etterspørselen i disse markedene i 2026. Vi må være mer forsiktige med å hente varer i fremtiden for å unngå å tråkke på groper.
Markedskorreksjon: De hypede «høy-fortjenestemarkedene» er faktisk feller
I løpet av de siste seks månedene har vi mottatt mange henvendelser fra jevnaldrende-åtte eller ni av ti som spør hvordan man kan gå inn i markeder som Afrika, Iran og Irak. For å si det rett ut, ble de lurt av selv-media, som stadig sier «fortjeneste per bil overstiger 10 000 yuan» og «null terskel for å komme inn». Men de av oss som faktisk har drevet disse markedene vet at dette bare er en illusjon. Risikoen i disse markedene er mye større enn den såkalte-fortjenesten. Å skynde seg inn i blinde vil mest sannsynlig resultere i tap.
La oss snakke om det afrikanske markedet først. Det ser ut til å ha stor etterspørsel, men faktisk er det fullt av smertepunkter. For det første bruker de fleste land i Afrika biler med høyrestyrt-hånd. De venstre-bilene vi eksporterer må enten modifiseres til en kostnad, ellers vil ingen kjøpe dem, med ekstremt lav aksept. For det andre er den lokale kjøpekraften svak, og de fleste kunder krever avdrag. Betalingsinnkrevingssyklusen er lang, og det vil sannsynligvis oppstå problemer. Den største fallgruven er valutakursen. En kollega vi har samarbeidet med i flere år sendte et parti varer til Nigeria i fjor. Før varene ankom havnen, falt den lokale valutakursen med 20 %, noe som direkte forårsaket et tap på mer enn 100 000 yuan-det var ingen steder å gråte.
Så er det Iran og Irak. På grunn av internasjonale sanksjoner er betaling spesielt vanskelig, og det er umulig å motta valuta gjennom normale kanaler. I 2025 sendte en kollega varer, men kunne ikke motta betaling, og tapte direkte mer enn 10 millioner yuan. Det som er enda mer skremmende er at flokkmentaliteten til kinesiske kjøpmenn også har dukket opp i disse markedene: Antall kinesiske bilhandlere på det afrikanske markedet tredoblet seg i 2024. Mange begynte å selge biler med tap for å få tilbake penger, og fortjenesten per bil sank direkte med 500 til 1000 yuan. Selgerens marked som vi pleide å dominere, er nå fullstendig blitt et kjøpers marked, med involusjon enda mer heftig enn i Kina.
Nøkkelen til å slå gjennom: Fokus på Sentral- og Sørøst-Asia, Steady Profit er den kongelige veien
Sammenlignet med de "spekulative" markedene som Afrika og Vest-Asia, selv om fortjenesten per bil i Sentral- og Sørøst-Asia ikke er veldig høy-bare rundt 2 % til 8 %-er det stabilt og kan gjøres i lang tid, som også er retningen vi har fokusert på. Etter mange år i utenrikshandel er vår største erfaring at jevn fortjeneste er mer pålitelig enn stor fortjeneste, og jevn fremgang er den langsiktige-løsningen.
Fordelen med det sentralasiatiske markedet ligger først i den praktiske forsyningskjeden. Ved å stole på China-Europe Railway Express er transportkostnadene for brukte biler 1/3 lavere enn for tradisjonell sjøfrakt, og transporttiden har blitt forkortet fra de siste to til tre månedene til omtrent 28 dager. På denne måten er ikke midlene våre opptatt hele tiden, og varene er mindre sannsynlige for å bli skadet. I tillegg har kinesiske merker et spesielt godt rykte lokalt. Da vi drev markedet, fant vi ut at 99,5 % av de 24 000 elektriske kjøretøyene importert av Usbekistan i 2024 var fra Kina; seks av de ti mest{12}}mestselgende bilmerkene i Kasakhstan i første halvdel av 2025 var kinesiske merker. Lokale folk kjenner igjen kinesiske brukte biler, og det er få ettersalgskonflikter-, noe som gjør det veldig bekymringsfritt-å gjøre forretninger.
Det sørøstasiatiske markedet er til og med en potensiell aksje. I 2025 gikk mer enn halvparten av Kinas bruktbileksport til Sørøst-Asia. Dessuten er lokale retningslinjer for bruktbilimport relativt løse. De fleste av dem som kjøper brukte biler er små og mellomstore-bedriftseiere og enkelthusholdninger, med stabil etterspørsel som ikke svinger drastisk. Vi fokuserer for tiden på de vietnamesiske og thailandske markedene, hvor gjentatte kunder står for mer enn 40 %. Så lenge bilens tilstand er pålitelig og prisen er rimelig, er det enkelt å etablere langsiktig-samarbeid med kunder, uten å måtte lete etter nye.
Praktiske ferdigheter: Utvikle kunder nøyaktig og bli kvitt problemene med ugyldige henvendelser
Etter implementeringen av den nye politikken har industrikonkurransen blitt stadig hardere. Den største hodepinen for oss i bruktbileksportbransjen er «mange henvendelser men få bestillinger». Mange jevnaldrende mottar dusinvis av henvendelser hver dag, men de fleste av dem er ugyldige konsultasjoner der kundene bare spør etter priser, men ikke kjøper, og kaster bort mye tid og energi. Vi har utforsket i lang tid og oppsummert den mest praktiske metoden: å finne kunder gjennom ekte tollanskaffelsesdata for presis tilkobling, uten å gjøre ubrukelig arbeid.
Her vil jeg dele en praktisk metode vi bruker for øyeblikket-det er veldig enkelt, selv nybegynnere kan komme i gang: analyser først tollinnkjøpsdataene for målmarkedet, og du kan direkte finne den utenlandske kjøperens innkjøpsansvarlig, ikke resepsjonen eller kundeservicen, men beslutningstakeren.- Du kan også sjekke den andre partens tidligere innkjøpsposter. For eksempel fant vi en gang en vietnamesisk kunde som kjøpte et parti BYD Yuan PLUS brukte biler for 128 000 yuan før. Vi tok direkte kontakt med ham, ga ham den samme modellen med bedre tilstand, prissatte 122 000 yuan og lovet å fortolle 3-5 dager raskere enn andre. Vi har tross alt holdt på med forsyningskjeden så lenge, og vi har fortsatt denne fordelen.
Kjernen i denne metoden er å forhandle med kunder basert på deres reelle anskaffelsesposter, nøyaktig samsvarende med deres behov. Det er mye mer effektivt enn å legge ut annonser på offentlige plattformer og tåpelig vente på henvendelser. Nå bruker vi denne metoden, ugyldige forespørsler har gått ned med 70 %, og ordrekonverteringsraten har økt med 30 %, og endret seg fullstendig fra "passivt venter på bestillinger" til "aktivt søkende bestillinger". Vi kan også presist posjere konkurrenters kunder, og effekten er spesielt tydelig.
Til slutt: I industriens stokkingsperiode vinner den nøkterne
I 2026 er bonusperioden for bruktbileksport over, og æraen med barbarisk vekst er helt over. Nå handler ikke konkurransen lenger om hvem som har lavest pris, men om hvem som kan yte mer verdifulle tjenester og hvem som er mer etterrettelig. De som følger trenden blindt, bare ønsker å tjene raske penger, og ikke tar hensyn til etterlevelse vil til slutt bli eliminert av industrien; mens de som kan se markedet klart, fokuserer på modne markeder som Sentral- og Sørøst-Asia, gjør en god jobb i samsvar og finner de rette kundene kan gripe denne muligheten.
Etter å ha vært i bruktbileksportbransjen i så mange år, har vi alltid trodd på én ting: det er ikke noe virkelig mettet marked i bransjen, bare folk som ikke finner muligheter. I 2026, så lenge vi holder oss til bunnlinjen for compliance, fokuserer på kjernemarkeder som Sentral- og Sørøst-Asia, og gjør en god jobb innen kundeservice, kan vi stå fast i stokkingen og tjene penger i det lange løp. I fremtiden vil vi også dele mer praktisk erfaring med å drive markeder i frontlinjen. Vi ønsker jevnaldrende velkommen til å kommunisere med hverandre, lære av hverandre og gjøre denne virksomheten godt sammen.
Firmanavn: Jingsun Car Co., Ltd
WhatsApp: 8619505562680 (24/7 online, raskt svar)
WeChat: 8613225612350 (Legg til "Eksport av bruktbil" i meldingen for prioritert behandling)
Nettsted:https://www.sin-auto.com/?url=jingsuncar.com
Tjenesteland: Ghana / Algerie / Kambodsja / Midtøsten / Øst-Afrika (år med praktisk erfaring, kjent med fortollingsregler i forskjellige land)